相關(guān)閱讀延伸：突圍二十年，自主品牌和中高端市場(chǎng)的擦身與留痕

?隨著汽車(chē)消費(fèi)的升級(jí)，消費(fèi)者對(duì)車(chē)的需求不再只是簡(jiǎn)單的通勤代步，而是有了更高的舒適性和品牌要求。如果把中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)看作是一個(gè)金字塔，很顯然中國(guó)品牌處于金字塔的最底層，這里競(jìng)爭(zhēng)慘烈、利潤(rùn)微薄。

一旦車(chē)市不景氣，處于金字塔上層的合資和豪華品牌采取價(jià)格下探，那么原來(lái)屬于自主品牌的“自留地”就會(huì)被侵蝕。所以，品牌向上成了所有自主品牌車(chē)企鍥而不舍的追求與目標(biāo)

事實(shí)上，中國(guó)車(chē)企品牌的向上之路在很早的時(shí)候就有所嘗試。作為新世紀(jì)初我國(guó)第一批拿到轎車(chē)資質(zhì)企業(yè)之一的奇瑞汽車(chē)，是國(guó)內(nèi)第一家把觸手伸向中高端車(chē)市場(chǎng)的車(chē)企。

作為首個(gè)推出價(jià)格“跨十萬(wàn)”車(chē)型產(chǎn)品的品牌，奇瑞是有資格具備向上突破的野心的，但由于擺脫不了當(dāng)年消費(fèi)者對(duì)自主品牌車(chē)型廉價(jià)劣質(zhì)的印象，所以使其進(jìn)軍高端市場(chǎng)在用戶(hù)心智方面就受到了阻礙。其次奇瑞采用性?xún)r(jià)比堆配置的做法，做不出中高級(jí)車(chē)的豪華感，消費(fèi)者不接受。奇瑞另一個(gè)失策之舉就是沒(méi)有集中發(fā)力，而是貿(mào)然打響多品牌戰(zhàn)略，使本來(lái)就不多的內(nèi)部資源更加分散，支撐不起新產(chǎn)品研產(chǎn)銷(xiāo)的運(yùn)作。這些原因有戰(zhàn)略失誤也有產(chǎn)品誤判，是錯(cuò)綜復(fù)雜的。

2003年，中國(guó)加入WTO兩年后，國(guó)內(nèi)轎車(chē)產(chǎn)量首次突破200萬(wàn)輛，當(dāng)年銷(xiāo)量前十的轎車(chē)分別是捷達(dá)、普桑、帕薩特、夏利、桑塔納2000、君威、雅閣、寶來(lái)、長(zhǎng)安奧拓和奧迪A6。

彼時(shí)的3-5萬(wàn)低端廉價(jià)市場(chǎng)份額，主要由中國(guó)品牌占據(jù)；中級(jí)轎車(chē)是帕薩特、雅閣的天下；20萬(wàn)元以上的中高級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)，則主要是由豐田皇冠和奧迪A6等外資品牌在此盤(pán)踞。

東方之子首戰(zhàn)告敗

不難發(fā)現(xiàn)，此時(shí)國(guó)內(nèi)15萬(wàn)級(jí)以下的中級(jí)車(chē)市場(chǎng)尚處于空白。正是基于此，2003年6月3日，奇瑞推出了定位為經(jīng)濟(jì)型商務(wù)的“東方之子”轎車(chē)，售價(jià)為13.28-13.68萬(wàn)。

平心而論，13.28-13.68萬(wàn)的售價(jià)，全系自動(dòng)擋，以及擁有不輸當(dāng)時(shí)任何一款合資品牌中級(jí)轎車(chē)配置的東方之子，在性?xún)r(jià)比方面的確有著明顯的優(yōu)勢(shì)。但是在桑塔納、捷達(dá)紅的發(fā)紫的年代，奇瑞的向上突破并沒(méi)能在當(dāng)時(shí)的汽車(chē)環(huán)境里激起太多的浪花。

瑞麒雙子屢戰(zhàn)屢敗

東方之子之后，奇瑞不僅沒(méi)有未放棄中高端轎車(chē)的夢(mèng)想，甚至還進(jìn)行了大規(guī)模的品牌規(guī)劃調(diào)整，發(fā)布了奇瑞、瑞麒、威麟、開(kāi)瑞四大品牌，面向不同的細(xì)分市場(chǎng)。其中，為了應(yīng)對(duì)中高端車(chē)的開(kāi)發(fā)，奇瑞還專(zhuān)門(mén)成立了NGX高端車(chē)項(xiàng)目組。

2009年10月1日，由NGX高端車(chē)項(xiàng)目組主導(dǎo)研發(fā)，搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的瑞麒G5正式上市。但是這款被奇瑞寄予厚望的瑞麒G5銷(xiāo)量卻十分慘淡，在2010年僅賣(mài)出了1613輛后，2014年以18輛的全年銷(xiāo)量成績(jī)徹底告別了車(chē)壇。

在東方之子和瑞麒G5突破失敗之后，奇瑞沒(méi)有進(jìn)行反思，反而愈發(fā)激進(jìn)。2011年8月1日，指導(dǎo)價(jià)為18.98-25.98萬(wàn)元的瑞麒G6在北京正式上市。而當(dāng)時(shí)它要面對(duì)的同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卻是凱美瑞、雅閣、天籟、君越、邁騰等強(qiáng)勢(shì)車(chē)型。結(jié)果不難預(yù)測(cè)，瑞麒G6一上市就走入低迷，2013年只賣(mài)了283臺(tái)，同樣到了2014年，瑞麒G6宣布停產(chǎn)。

堆滿(mǎn)配置不見(jiàn)豪華

可以看到，不論是東方之子還是瑞麒系列車(chē)型的結(jié)局都是銷(xiāo)量慘淡。深究其原因：首先是在那個(gè)人均年收入不足萬(wàn)元的時(shí)代，汽車(chē)的消費(fèi)人群相對(duì)較小，而有實(shí)力購(gòu)買(mǎi)中級(jí)轎車(chē)的消費(fèi)者還是愿意花更多的錢(qián)買(mǎi)合資品牌車(chē)。

因?yàn)橹懈呒?jí)轎車(chē)的“高級(jí)感”并不完全取決于配置高低，并不是把所有貴的配置都裝到車(chē)上，車(chē)子就能賣(mài)到中高級(jí)轎車(chē)的價(jià)位，只有品牌與品質(zhì)都得到提升才能獲得大眾的認(rèn)可。

而成立僅幾年的奇瑞，雖然靠奇瑞QQ搶占了低端市場(chǎng)份額，但是低廉車(chē)型粗制濫造的印象也留在了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者潛意識(shí)中。也就是說(shuō)，在品牌認(rèn)知和產(chǎn)品品質(zhì)等方面，奇瑞當(dāng)時(shí)是不具備高端化條件的。

除此之外，為了維持多品牌戰(zhàn)略，不僅榨干了奇瑞來(lái)之不易的研發(fā)資源，同時(shí)由于品牌定位不清晰，多品牌差異化不明顯，產(chǎn)品之間形成相互蠶食的局面，直接影響了終端渠道經(jīng)銷(xiāo)商的盈利能力，最終導(dǎo)致奇瑞利潤(rùn)下滑。

奇瑞的向上之路雖然失敗了，但是自主品牌向上的步伐并沒(méi)有因此停滯。得益于國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)井噴式的爆發(fā)，讓許多自主品牌找到了突破口，當(dāng)中最早抓到這一機(jī)會(huì)的是長(zhǎng)城汽車(chē)。由于當(dāng)時(shí)合資品牌在15萬(wàn)以下的市場(chǎng)沒(méi)有SUV產(chǎn)品布局，長(zhǎng)城成為這一市場(chǎng)最早的受益者。

長(zhǎng)城是從低端SUV入手，做穩(wěn)了，盈利了再往高端探索。從H9失利，認(rèn)知到消費(fèi)者對(duì)長(zhǎng)城品牌產(chǎn)品溢價(jià)是不接受的，所以打造了新高端品牌—WEY。WEY第一年就賣(mài)了十幾萬(wàn)輛，從銷(xiāo)量來(lái)看是開(kāi)門(mén)紅的。但是產(chǎn)品技術(shù)更新沒(méi)跟上，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)WEY推出的第二輛、第三輛車(chē)核心技術(shù)沒(méi)變，只是改了設(shè)計(jì)而已，所以第二年的銷(xiāo)量立馬對(duì)半腰斬。核心技術(shù)跟不上，導(dǎo)致產(chǎn)品缺乏生命力，所謂“后續(xù)乏力困瓶頸”。

巧定位賽弗開(kāi)門(mén)紅

事實(shí)上，早在2002年長(zhǎng)城汽車(chē)就推出了第一款SUV“賽弗”。作為中國(guó)品牌SUV的鼻祖，“賽弗”最大的優(yōu)勢(shì)是價(jià)格經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，7.48-9.96萬(wàn)的售價(jià)改變了人們對(duì)SUV是奢侈品的看法，上市一年后它的銷(xiāo)量就達(dá)到了38000輛，成為各種銷(xiāo)量排行榜的冠軍。

有了“賽”字輩系列經(jīng)濟(jì)型SUV的成功基礎(chǔ)，長(zhǎng)城隨后推出了第一款“跨十”的SUV——長(zhǎng)城哈弗CUV。這款車(chē)在2007年成功砍下5.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，一度將當(dāng)時(shí)的SUV霸主本田CR-V拉下馬來(lái)。

H6乘勢(shì)追擊立大功

2010年，長(zhǎng)城的第二款跨十SUV，定位“硬派越野緊湊型SUV”的哈弗H5隨之而來(lái)。憑借豐富的配置選擇，2010全年哈弗H5車(chē)型拿下15.1萬(wàn)輛的成績(jī)。隨后，長(zhǎng)城在2011年推出了緊湊型城市SUV——哈弗H6。毫不夸張地講，哈弗H6讓長(zhǎng)城進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)代，連續(xù)58個(gè)月的SUV銷(xiāo)量冠軍，讓哈弗H6成了“國(guó)民神車(chē)”。

冒進(jìn)上探H9嘗苦果

哈弗H6的成功，穩(wěn)固了長(zhǎng)城在SUV領(lǐng)域的地位，也讓它有了更大的野心。2014年11月，定位為“中大型高端越野SUV”的哈弗H9正式上市，共推出3款車(chē)型，售價(jià)為22.98-27.28萬(wàn)元。雖然哈弗H9擁有不錯(cuò)的產(chǎn)品力，但是超過(guò)20萬(wàn)的售價(jià)終結(jié)了哈弗車(chē)型熱銷(xiāo)的神話(huà)，每個(gè)月1000臺(tái)左右的銷(xiāo)量，宣告了長(zhǎng)城首次向上突圍的失敗。

車(chē)“套娃”WEY先揚(yáng)后抑

隨著合資品牌價(jià)格的不斷下探，原本屬于哈弗的市場(chǎng)份額開(kāi)始被合資車(chē)型侵占，加上哈弗品牌在向15萬(wàn)級(jí)以上的細(xì)分市場(chǎng)突破時(shí)遇到了瓶頸，為此長(zhǎng)城開(kāi)始醞釀發(fā)布全新的中高端SUV品牌——WEY。

2016年廣州車(chē)展前夜，長(zhǎng)城汽車(chē)正式發(fā)布了旗下全新品牌：WEY，中文名為魏。WEY品牌定位高于哈弗，主打價(jià)格區(qū)間為15到20萬(wàn)元。這是長(zhǎng)城布局中高端品牌的重要一步，也是第一家發(fā)布中高端SUV品牌的中國(guó)車(chē)企。

2017年上海車(chē)展上，WEY品牌首款車(chē)型——VV7正式上市，豪華氣派的外觀(guān)內(nèi)飾和豐富的配置，抓住了許多國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的心。上市后VV7的銷(xiāo)量一路攀升，但是好景不長(zhǎng)，從2018年開(kāi)始，VV7的銷(xiāo)量出現(xiàn)了持續(xù)性的同比降低，最高降低幅度達(dá)到了68.57%。即便是定位更低的VV5從2018年開(kāi)始同樣也出現(xiàn)了持續(xù)走低的情況。

WEY品牌“高開(kāi)低走”現(xiàn)象的背后，除了同樣存在品牌積淀尚淺，合資企業(yè)價(jià)格下探擠占了自主品牌的市場(chǎng)份額之外，更重要的問(wèn)題在于WEY品牌實(shí)際上是缺乏核心技術(shù)的。

舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，2019款1.5T的哈弗H6所用的GW4B15A型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也是2019款1.5T的WEY VV5所使用的型號(hào)，2017款2.0T豪華型的WEY VV7和2019款2.0旗艦型WEY VV7所使用的GW4C20發(fā)動(dòng)機(jī)也與2019年2.0T哈弗H6使用的相一致。

此外，上述車(chē)型在變速器、底盤(pán)驅(qū)動(dòng)方式、前后懸架類(lèi)型等方面也均相同。也就是說(shuō)，核心參數(shù)方面WEY與哈弗的車(chē)型并無(wú)實(shí)質(zhì)性的提升，使得消費(fèi)者看不到高端化體現(xiàn)在哪里，再加上因?yàn)殇N(xiāo)量低迷導(dǎo)致新車(chē)降價(jià)等原因，消費(fèi)者對(duì)WEY品牌高端豪華的認(rèn)同感越來(lái)越低，所以愿意買(mǎi)單的就越來(lái)越少，由此長(zhǎng)城上探之路也是坎坷崎嶇，難以得到實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

奇瑞和長(zhǎng)城的“品牌向上之路”走的完全是不同的方向，也入了不同的坑，但有一點(diǎn)核心阻礙卻是趨同的，就是核心技術(shù)得不到消費(fèi)者的信賴(lài)。畢竟在內(nèi)燃機(jī)車(chē)時(shí)代，外國(guó)車(chē)企用了幾十年的技術(shù)積淀打造的產(chǎn)品，自主品牌車(chē)是難以在短時(shí)間內(nèi)跟上，“學(xué)而優(yōu)而趕超”只是個(gè)傳說(shuō)。

而在新能源時(shí)代，一個(gè)全新的產(chǎn)品形態(tài)自然會(huì)給消費(fèi)者一次重新去認(rèn)識(shí)品牌的機(jī)會(huì)。如果說(shuō)SUV熱潮造就了長(zhǎng)城汽車(chē)的話(huà)，那么新能源熱潮同樣成就了另外一個(gè)自主品牌，它就是比亞迪。

十年一劍 全新一代唐DM劍指高端市場(chǎng)

早在2003年成立之初，比亞迪汽車(chē)便同步成立了新能源汽車(chē)研發(fā)部門(mén)。2006年，比亞迪在F3的基礎(chǔ)之上，研發(fā)了一款搭載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)車(chē)F3e，但是由于當(dāng)時(shí)國(guó)家政策以及充電設(shè)施的不充分，F(xiàn)3e并沒(méi)有推向市場(chǎng)。

和純電動(dòng)路線(xiàn)相比，比亞迪發(fā)現(xiàn)成本更低又可以解決里程焦慮痛點(diǎn)的插電式混合動(dòng)力車(chē)型，在當(dāng)時(shí)是一個(gè)更好的選擇。因此，比亞迪將公司大部分的利潤(rùn)，投入到了DM技術(shù)的研發(fā)。2008年推出的F3 DM是全球首款量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力車(chē)型。2013年，比亞迪繼續(xù)發(fā)力，推出了第二代雙模技術(shù)，并搭載在比亞迪秦 DM上。

高原創(chuàng)度的外觀(guān)，DM技術(shù)加持，以及能夠享受新能源牌照和政府大額補(bǔ)貼，讓比亞迪秦成為了很多人的選擇。2014年比亞迪秦 DM共售出1.5萬(wàn)輛，占據(jù)了當(dāng)年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量的27%，成為當(dāng)年的全國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

秦 DM的成功讓比亞迪有了向上開(kāi)拓市場(chǎng)的底氣。2015年6月，比亞迪發(fā)布了搭載DM技術(shù)的唐 DM，補(bǔ)貼前售價(jià)為27.98萬(wàn)元。與奇瑞汽車(chē)不同的是，比亞迪唐 DM之所以敢賣(mài)到如此高的價(jià)格，靠的不是配置的堆砌，唐依靠的是核心動(dòng)力技術(shù)的加持。

2015款比亞迪唐 DM能在混合動(dòng)力模式下，以2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、前電機(jī)、后電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，最大功率371kW、最大扭矩820N·m。動(dòng)力水平相當(dāng)于一臺(tái)大排量燃油車(chē)，指導(dǎo)價(jià)27.98萬(wàn)的四驅(qū)旗艦版車(chē)型，百公里加速僅4.9秒，但工信部百公里油耗僅有2升，純電續(xù)航里程80公里。這項(xiàng)產(chǎn)品的突破發(fā)力點(diǎn)不靠堆配置，而是靠核心技術(shù)提升性能。

2015年12月，比亞迪唐 DM的銷(xiāo)量達(dá)到了5,503臺(tái)，成為單月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一。2015年全年，唐 DM賣(mài)出超過(guò)1.8萬(wàn)臺(tái)，也是這一年，比亞迪以6.2萬(wàn)的成績(jī)，首次成為全球新能源車(chē)銷(xiāo)量第一。并且在接下來(lái)的3年時(shí)間里，蟬聯(lián)了該項(xiàng)榮譽(yù)。

經(jīng)過(guò)數(shù)十年的技術(shù)積累，比亞迪的DM技術(shù)在2018年迎來(lái)了重大突破。同年6月，搭載最新DM技術(shù)的全新一代唐DM正式上市。由于全新一代唐DM 應(yīng)用了比亞迪最先進(jìn)的三擎四驅(qū)架構(gòu)，最高配的百公里加速時(shí)間可達(dá)到4.3秒，系統(tǒng)最大功率高達(dá)431kW，綜合最大扭矩950N·m。由于最新DM技術(shù)不僅具備了小鋼炮一樣的性能，成為全球最快的插混車(chē)，DM技術(shù)又通過(guò)加入了BSG電機(jī)，補(bǔ)足了之前DM技術(shù)虧電狀態(tài)下耗油高、動(dòng)力弱的不足的問(wèn)題，由此兼顧節(jié)能和性能，一炮而紅，供不應(yīng)求。

雖然全新一代唐DM補(bǔ)貼后售價(jià)為22.99-35.99萬(wàn)元，早就超過(guò)了中國(guó)品牌價(jià)格的天花板，2019年全年全新一代唐DM依然賣(mài)出了34084輛，獲得了國(guó)內(nèi)新能源車(chē)型銷(xiāo)量排行榜第五的成績(jī)。由此可見(jiàn)，比亞迪已經(jīng)初步完成了品牌向上突破的成功。

轎車(chē)突破當(dāng)“漢”不讓

不可否認(rèn)的是，中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)崛起，除了顏值和品質(zhì)的快速提升外，還得益于抓住了SUV細(xì)分市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。統(tǒng)計(jì)顯示，2019年我國(guó)SUV市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量為935.3萬(wàn)輛，中國(guó)品牌SUV市場(chǎng)份額占比為52.6%。

但是相比之下，中國(guó)品牌在轎車(chē)領(lǐng)域的表現(xiàn)卻一直不見(jiàn)起色，2019年中國(guó)品牌轎車(chē)的市場(chǎng)占有率也僅為19.9%。特別是在中級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)中，沒(méi)有一款自主品牌車(chē)型能夠脫穎而出?？吹搅酥袊?guó)品牌在中級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)的空白后，比亞迪選擇通過(guò)漢DM來(lái)打破這個(gè)僵局。

比亞迪漢DM承襲了E-SEED GT概念車(chē)的設(shè)計(jì)元素，車(chē)頭在Dragon Face家族式設(shè)計(jì)語(yǔ)言基礎(chǔ)上進(jìn)行了升級(jí)優(yōu)化，進(jìn)一步提升了新車(chē)的辨識(shí)度。

與此同時(shí)，接近四門(mén)轎跑車(chē)的造型以及溜背式車(chē)頂和短尾廂的設(shè)計(jì)，搭配首次采用的隱藏式門(mén)把手和多輻條輪圈，讓漢DM更加動(dòng)感。

漢DM動(dòng)力系統(tǒng)采用了最大功率141kW的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和最大功率180kW、峰值扭矩330N·m的電機(jī)。新車(chē)的純電續(xù)航里程為80km，可以輕松滿(mǎn)足大多數(shù)上下班代步的車(chē)主的用車(chē)需求。從綜合功率和綜合扭矩的對(duì)比可知，漢DM的動(dòng)力性能在同級(jí)別車(chē)型中是非常突出的。

性能表現(xiàn)是消費(fèi)者喜愛(ài)比亞迪混動(dòng)車(chē)型的重要原因，在漢DM上也不例外。為了提供更強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，比亞迪在之前DM技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化升級(jí)，推出了全新的DM-p技術(shù)，而漢DM也成為了首款搭載DM-p技術(shù)的插電混動(dòng)量產(chǎn)車(chē)。

與之前DM技術(shù)相比，DM-p技術(shù)不僅采用了新的BSG電機(jī)，同時(shí)還繼續(xù)優(yōu)化了整套混動(dòng)系統(tǒng)的控制邏輯和綜合性能。新的BSG電機(jī)將直接介入急加速模式，提升整車(chē)動(dòng)力性。在BSG電機(jī)的助力下，百公里加速縮短了0.58秒，漢DM車(chē)型實(shí)現(xiàn)百公里加速4.7秒，與同級(jí)合資車(chē)型相比，它的優(yōu)勢(shì)十分明顯。

與此同時(shí)，由于BSG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)皮帶相連，所以發(fā)動(dòng)機(jī)既可以帶動(dòng)BSG電機(jī)智能發(fā)電，反過(guò)來(lái)BSG電機(jī)也可以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能工作在經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)從而降低油耗。另一方面BSG電機(jī)也可以快速地把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拖拽至指定轉(zhuǎn)速，從而優(yōu)化雙離合變速箱的換擋平順性。得益于BSG電機(jī)的加持，漢DM的不充電油耗僅為5.9L，和市場(chǎng)主流的合資以及豪華品牌相比絲毫不遜色。

勁敵環(huán)伺盤(pán)馬彎弓

那么比亞迪漢DM能不能在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)取得一席之地呢？從產(chǎn)品力來(lái)看，漢DM擁有高顏值的外觀(guān)內(nèi)飾設(shè)計(jì)、搭載了“更快、更省、更穩(wěn)”的DM-p技術(shù)，具備了直面BBA等豪華中級(jí)轎車(chē)的實(shí)力，而且漢DM的預(yù)售價(jià)僅為23萬(wàn)元，這與動(dòng)輒三四十萬(wàn)的BBA車(chē)型相比，漢DM的價(jià)格將會(huì)極具競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，漢DM與唐DM相比將會(huì)遇到更大的挑戰(zhàn)。因?yàn)?，在唐DM推出的時(shí)候，它要面對(duì)的對(duì)手并不多，而漢DM的情況不同，23萬(wàn)左右的售價(jià)讓漢DM不僅要面對(duì)來(lái)自BBA等一線(xiàn)豪華品牌轎車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)還要應(yīng)對(duì)合資品牌同級(jí)別插電混動(dòng)車(chē)型的挑戰(zhàn)。但讓人充滿(mǎn)希望的是漢DM的關(guān)鍵動(dòng)力品質(zhì)上的對(duì)比，還是插電式混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)的時(shí)代領(lǐng)先性，以及技術(shù)沉淀的可靠性來(lái)講，漢DM都具備沖擊中級(jí)車(chē)市場(chǎng)的硬核實(shí)力的，所以值得拭目以待。

奇瑞推出“跨十萬(wàn)”車(chē)型的嘗試，通過(guò)堆砌配置卻造不出中級(jí)轎車(chē)的豪華感，擺脫不掉當(dāng)年消費(fèi)者對(duì)自主品牌產(chǎn)品劣質(zhì)廉價(jià)的印象，而且多品牌的戰(zhàn)略，將奇瑞自身原本不多的資源進(jìn)一步分散，難以支撐起新產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售的運(yùn)作。盡管奇瑞敢于做第一個(gè)“吃螃蟹的人”，屢敗屢戰(zhàn)，結(jié)果遺憾。

而長(zhǎng)城在定位高端越野SUV的H9試水失敗后，及時(shí)復(fù)盤(pán)，意識(shí)到長(zhǎng)城品牌在十萬(wàn)以下SUV市場(chǎng)取得的成功，限制了消費(fèi)者對(duì)其推出高價(jià)產(chǎn)品的認(rèn)同，繼而打造了旗下新高端品牌——WEY，主攻“跨十萬(wàn)”SUV市場(chǎng)。WEY推出產(chǎn)品的第一年就賣(mài)了個(gè)開(kāi)門(mén)紅，然而核心技術(shù)“輸氧”不足，后續(xù)接連推出的產(chǎn)品，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤(pán)等核心模塊上并沒(méi)有跟長(zhǎng)城旗下低端產(chǎn)品拉開(kāi)差距，導(dǎo)致WEY品牌“發(fā)育不良”，在推出產(chǎn)品的第二年就遭遇銷(xiāo)量“腰斬”。如何快速迭代產(chǎn)品的技術(shù)，成為WEY品牌要繼續(xù)向前必須解決的問(wèn)題。

自主車(chē)企品牌向上突破，此戰(zhàn)之兇險(xiǎn)，不進(jìn)則有覆巢之危。奇瑞和長(zhǎng)城都嘗試打造新高端品牌來(lái)向上突破，當(dāng)中既需戰(zhàn)略制高，也需產(chǎn)品致勝，一著不慎滿(mǎn)盤(pán)皆輸。

消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)消費(fèi)的態(tài)度趨于理性，越來(lái)越多的人會(huì)關(guān)注車(chē)型的核心競(jìng)爭(zhēng)力，贏(yíng)得市場(chǎng)的關(guān)鍵動(dòng)作就是用產(chǎn)品打動(dòng)更多用戶(hù)。為了應(yīng)對(duì)這一趨勢(shì)，自主品牌的產(chǎn)品應(yīng)及時(shí)擺脫低價(jià)格、堆配置、仿外形等競(jìng)爭(zhēng)方式，并轉(zhuǎn)向?qū)Ｗa(chǎn)品功能本身，提高產(chǎn)品的硬實(shí)力。

話(huà)句話(huà)說(shuō)，比亞迪之所以有望實(shí)現(xiàn)品牌向上，是在雙模車(chē)核心技術(shù)不斷提升的基礎(chǔ)上來(lái)實(shí)現(xiàn)的。這離不開(kāi)比亞迪在研發(fā)上源源不斷地“供氧”，以及精心布局產(chǎn)業(yè)二十年積累的底氣。

在全新一代唐DM向高端SUV領(lǐng)域發(fā)起沖擊之后，漢DM又再一次向中高級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)發(fā)力。作為比亞迪沖擊高端化的新起點(diǎn)，擁有高原創(chuàng)度外觀(guān)，搭載最新DM-p技術(shù)和售價(jià)親民的比亞迪漢DM，也讓我們看到了在中高級(jí)轎車(chē)這個(gè)領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)品牌打破合資品牌壟斷的希望。