我們來繼續(xù)講述Jeep的發(fā)展史，聚焦于那個充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的時期——在中國市場的“合資教父”悲催的40年。
"Jeep發(fā)展史（4）：Jeep不死，只是進(jìn)口——合資教父的悲催40年"
前情提要：經(jīng)過二戰(zhàn)的傳奇誕生、軍用的輝煌、民用化的轉(zhuǎn)型以及被克萊斯勒公司收購，Jeep品牌在20世紀(jì)末已經(jīng)擁有了深厚的底蘊和全球影響力。然而，將這款硬朗的“野馬”引入當(dāng)時百廢待興、改革開放初期的中國，卻并非易事。
"一、 初試啼聲：艱難的進(jìn)口時代（1980年代 - 1990年代中期）"
改革開放的春風(fēng)吹到了汽車工業(yè)這個沉睡的領(lǐng)域。1983年，克萊斯勒公司決定將Jeep品牌引入中國。彼時，中國汽車市場剛剛開始解凍，進(jìn)口車是身份和地位的象征，價格高昂，但Jeep以其獨特的越野性能和“硬漢”形象，迅速吸引了部分有眼光、敢于嘗試的消費者和特定用戶群體（如公安、部隊、地質(zhì)勘探、外貿(mào)等）。
然而，這個時期對于Jeep來說，更像是一種“漂泊”。它并沒有在中國建立本土化的生產(chǎn)和銷售體系。進(jìn)口的Jeep車型主要是從美國或臺灣等地運入，價格高昂，零部件供應(yīng)、維修保養(yǎng)都成了巨大的難題。雖然Jeep憑借其越野

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當(dāng)年引入國內(nèi)的，是代號JK的第三代牧馬人，這是首款能正兒八經(jīng)坐4個人并且強調(diào)公路性能的牧馬人，原有的越野性能也沒退步，所以在全球范圍都備受歡迎。

而在國內(nèi)，牧馬人當(dāng)年要賣40多萬，但依然不愁賣，因為在他之前，國內(nèi)就沒有這種類型的車，北汽那些車還是太糙了，不夠小資，沒過兩年又開始流行什么詩和遠(yuǎn)方，文青們動不動就上西藏凈化自己，也不知道平時多臟。

而牧馬人軍車出身，造型硬朗，又在各種電影里頻繁刷臉，代表著野性，代表著叛逆，就是小資階級逃離城市的精神符號。

最重要的是價格，牧馬人這個東西賣二十萬也行，賣四十萬也行，但你真賣二十多萬，人家小資還真看不上——那二十多萬就能買到的個性，能叫個性嗎？

你得給小資階級一個花錢的理由，那個年代就是這樣，整個社會和經(jīng)濟(jì)勃勃生機(jī)萬物競發(fā)，你只要是個有點文化屬性，會講點故事，產(chǎn)品過得去的外國品牌，那別管賣多貴，小資階級就一定會為你買單，如今坦克300走的就是當(dāng)年牧馬人的路子，進(jìn)可改裝越野，退可城市裝 X 。

到2009年，早就和意大利人打過交道的廣汽，與菲亞特合資成立了廣汽菲亞特，主要生產(chǎn)菲亞特旗下的菲翔、致悅等老舊產(chǎn)品。

此時菲亞特剛?cè)牍煽巳R斯勒，到2014年完全控股后，國內(nèi)的合資公司也正式改名為廣汽菲亞特克萊斯勒，改名之后的第一件事，就是把Jeep品牌也納入廣汽菲克體系，重新國產(chǎn)Jeep。

當(dāng)然這是廣汽的想法，外方的想法是，我進(jìn)口車賣的好好的，利潤大大的，憑什么要國產(chǎn)跟你分錢??？

一番拉扯下，雙方達(dá)成的結(jié)論是，允許廣汽菲克國產(chǎn)自由俠、自由光之類的低端車，大切諾基、牧馬人這種能賺大錢的車，必須進(jìn)口，這種做法在當(dāng)時來看無可厚非，誰家開公司都是為了賺錢的，但從現(xiàn)在看，得說一句瞎了你的狗眼，可誰看得清未來呢。

憑借著老前輩北京吉普攢下的口碑，廣汽菲克國產(chǎn)的自由光、自由俠在上市初期的銷量還不錯，尤其是自由俠，小玩意丑萌丑萌的，主打一個個性。

但是從現(xiàn)在的上帝視角看，Jeep重生本身就是帶著雷的，廣汽菲克Jeep國產(chǎn)開始后的兩年半時間，至少犯了三個錯誤，并且其中有兩個是完全沒法解決的死穴。

第一個死穴來自FCA，由于旗下品牌眾多，在給Jeep定位時，除了牧馬人、大切諾基這些超然物外的，其他車型基本都自降一檔，從越野取向完全轉(zhuǎn)向城市取向，甚至出了自由俠這種違背祖宗的兩驅(qū)車，用自己不擅長的方式去跟豐田本田對著干，既失去了Jeep的核心粉絲，也打不過豐田本田。

同時為了降低成本，還給Jeep用上自家的發(fā)動機(jī)變速箱，什么9AT、7DCT還有1.4T發(fā)動機(jī)，就這么說吧，美系車的質(zhì)量一直為人所詬病，有意大利人幫忙的Jeep更是美系車的弟中之弟。

就算穿越到小說里全球造車水平突然下降一萬倍，那Jeep也排不到前面，廣大車主都能作證。

第二個死穴同樣來自FCA，2010年前后國內(nèi)SUV的勢頭已經(jīng)起來了，菲亞特這邊才買下克萊斯勒一點股份，也才成立廣汽菲亞特，當(dāng)時確實沒有SUV可以給國內(nèi)，人家也不著急，直到2014年完全收購克萊斯勒之后才投放Jeep品牌。

七八個小妹兒在你眼前跳舞，就你定力好，光惦記桌子上的果盤等會氧化了不好吃了，人家玩好了，你吃飽了，也挺好。

一來二去就耽誤了四五年，市場不等人。

而為了挽救以上兩點，廣汽菲克又犯了一個操作上的錯誤，外方的意思是既然追求刺激就貫徹到底咯，我已經(jīng)同意你國產(chǎn)Jeep低端車型了，那就要再拉低價格一炮打響，銷量上不來，就提頭來見，于是廣汽菲克定下了2017年20萬輛的銷量目標(biāo)，做了兩件事，降價，壓庫。

自由俠低配價格直接干到13萬，自由光也只要20萬入門，直接把Jeep的品牌形象干細(xì)碎。

對合資品牌來說，低價就意味著偷工減料，因為控制成本降低品控，自由俠、自由光的發(fā)動機(jī)缸體都有問題，燒機(jī)油可比大眾猛多了，后來還鬧上了央視。

降價的同時，廣汽菲克還給經(jīng)銷商瘋狂壓庫，庫存系數(shù)一度達(dá)到7左右，賣一輛庫里還有七輛，這玩意1.5就是警戒線了，廣汽菲克拿警戒線當(dāng)跳繩。

質(zhì)量差還壓庫，消費者經(jīng)銷商兩頭得罪，再加上Jeep本品牌在全球混的也不好，產(chǎn)品的更新速度經(jīng)常以10年為單位，廣汽菲克沒有新車打破局面。

于是，在2017年達(dá)成22.23萬輛銷量目標(biāo)后，國產(chǎn)Jeep銷量就以每年40%以上的跌幅迅速下滑，2019年Jeep的主人換成Stellantis之后，情況甚至更嚴(yán)重了，到2022年上半年，6個月只賣了1861輛，什么概念呢？恒大汽車那一年都賣了500多輛。

那Stellantis有沒有想過救救Jeep呢？當(dāng)然，并且實踐了，2022年1月1日，國家放開汽車行業(yè)合資股比限制，人都說2月份寶馬對華晨寶馬持股增至75%，打響了合資品牌的第一槍，錯了，第一槍是Stellantis放的，只不過是個空包彈。

1月27日，Stellantis單方面宣布，自己在廣汽菲克的股比將從50%增加到75%，廣汽已經(jīng)同意了，當(dāng)天晚上廣汽就給出了回應(yīng)，說你放屁，這事我連聽都沒聽過，深表遺憾，非常中式哲學(xué)，挺大的倆公司，整得跟過家家似的。

這背后有啥事咱不知道，但是這么一攪合，Jeep徹底沒救了，7月全線停產(chǎn)，整個廣汽菲克也迅速進(jìn)入破產(chǎn)程序，拖了兩年半之后，終于在上個月完成破產(chǎn)。

所以現(xiàn)在是啥情況呢？

國產(chǎn)Jeep徹底停擺，進(jìn)口Jeep比如牧馬人、大切諾基，賣的倒也還行，犧牲規(guī)模保利潤率。

對Jeep來說，只要牧馬人還在，并且不作妖，那精氣神就沒丟，那這個品牌做什么都可以，我抽煙喝酒屁股上紋了十八個前男友，但學(xué)習(xí)好，那就是好女孩。

只是即便是牧馬人，如今面對越來越多對手的圍攻，精神信仰的高度也越來越低，且不提自主品牌的坦克300、方程豹豹5啥的，美國老鄉(xiāng)福特烈馬就從后面給牧馬人捅了一槍，又便宜又好用，越野性能也強，還沒那么高故障率，所以牧馬人被逐漸拉下神壇的過程也連帶著Jeep品牌的其他車型銷量表現(xiàn)越來越差。

而Jeep品牌在中國走到今天，除了這些自己的原因，根本原因還是從2020年前后，整個中國汽車市場的玩法就變了，大家開始要智能、要體驗、要性價比，而Jeep，既不智能，也不便宜，甚至沒有情懷，那老自由俠、自由光啥的，有啥情懷，這樣一個品牌消失，固然可惜，但也在情理之中。